IPO en VNG: provincies en gemeenten missen duidelijkheid 

De decentrale overheden werken aan risicoanalyses en uitvoeringsprogramma's om de verkeersveiligheid te verbeteren. Hoe ver zijn ze intussen gevorderd? Waar lopen provincies en gemeenten tegenaan? Eric de Kievit van het Kennisnetwerk SPV vroeg het aan Rita Bakker, tot voor kort regisseur verkeersveiligheid bij het IPO, en aan Henk Schravemade, relatiemanager verkeersveiligheid, ingehuurd door de VNG.


Eind dit jaar moeten de decentrale overheden hun uitvoeringsprogramma verkeersveiligheid gereed hebben volgens het Startakkoord Strategisch Plan Verkeersveiligheid. Halen ze dat? Het beeld is wisselend, vertelt Rita Bakker. Zij heeft de afgelopen maanden geïnventariseerd hoe ver de provincies zijn met het SPV, wat hun ervaringen zijn, waar ze tegenaan lopen, waar ze behoefte aan hebben. Dit dient dan als input vanuit het IPO voor de gesprekken met het ministerie in het kernteam SPV, de stuurgroep SPV en uiteindelijk het bestuurlijk overleg met de minister. 
 
Een aantal provincies heeft de risicoanalyse afgerond, enkele zitten in de afrondende fase daarvan, weer andere provincies en de MRDH hebben een uitvoeringsagenda en zetten stappen naar een regionaal uitvoeringsprogramma dan wel naar lokale uitvoeringsprogramma’s. Zo werkt de provincie Zeeland vanuit de uitvoeringsagenda met jaarwerkplannen. Daarnaast verwachten een aantal provincies en de Vervoerregio Amsterdam medio 2021 een uitvoeringsagenda- of -programma vast te stellen.
 

Begripsverwarring

Over de begrippen 'uitvoeringsagenda' en 'uitvoeringsprogramma' heerst enige verwarring bij de provincies, weet Rita. Daardoor gaan de voor eind 2021 afgesproken uitvoeringsprogramma's er niet hetzelfde uitzien. Henk Schravemade moet toegeven dat hij het verschil ook niet scherp heeft. Hij is pas begonnen met zijn opdracht als relatiemanager bij de VNG, maar met 10 jaar ervaring bij TeamAlert is hij geen onbekende op het gebied van verkeersveiligheid.

 Eric de Kievit van het Kennisnetwerk SPV legt het verschil tussen agenda en programma graag uit: "De uitvoeringsagenda bestaat uit de bestuurlijke speerpunten, terwijl het uitvoeringsprogramma een invulling is van die kernthema's: hoe gaan we de infrastructuur aanpassen, hoe gaan we handhaven, welke acties, actiehouders en budgetten horen daarbij?" Het verschil tussen beide begrippen staat nergens expliciet vermeld, volgens Eric, maar is wel belangrijk. "Als je in gesprek gaat met het Rijk over geld, moet je weten of je het hebt over een agenda op hoofdlijnen of over een concreet programma."
 

Tweede tranche

Wat de overheden missen zijn duidelijke voorwaarden voor het aanvragen van investeringsgeld in het kader van de tweede tranche verkeersveiligheid. Rita Bakker (IPO): "Gemeenten en provincies sturen het liefst zo goed mogelijk aan op de subsidiemogelijkheden. Van het Rijk krijgen ze te horen dat de aanvraag berekend moet zijn op basis van de risicogestuurde aanpak. Sommige overheden zijn dan gerustgesteld, andere trappen op de rem omdat ze meer duidelijkheid willen, meer zekerheid."
 
Een bijdrage van 50 procent uit de investeringsimpuls verkeersveiligheid ziet Henk (VNG) als een belangrijke impuls, maar niet als voldoende stimulans voor gemeenten om direct alles uit de kast te halen. “Toch is de regeling wel degelijk interessant”, meent Eric, “als gemeenten tegelijkertijd gebruikmaken van bepaalde provinciale regelingen. Dan kun je stapelen. Dan hoef je als gemeente nog maar een kwart zelf te betalen."
Henk: "De gemeente of provincie moet dan wel weten van het Rijk tot op welk detailniveau het uitvoeringsprogramma of de aanvraag voor de tweede tranche moet worden uitgewerkt om in aanmerking te komen voor subsidie. Anders hebben we een uitdaging."
 
Eric is het daarmee eens. Hij maakt zich vooral zorgen over de timing. "Het proces van de investeringsimpuls duurt erg lang. Provincies en gemeenten hebben meestal twee overlegmomenten voor het vaststellen van de plannen en de daarbij horende budgetten. Als je die plannen in september-oktober moet hebben voorbereid, dan komt zo'n kader met randvoorwaarden voor de tweede tranche veel te laat. Dan is het budget al vastgesteld en moet je de plannen een half jaar of langer doorschuiven. Zonde van de tijd."
 

Doelen formuleren

De vraag waar het volgens Eric echt om draait is: "Laat je je als gemeente leiden door de impulsgelden verkeersveiligheid bij het opstellen van het uitvoeringsprogramma, of ga je uit van je eigen ambities? Ik hoop dat overheden zo gedreven zijn dat ze stevige ambities formuleren op weg naar 0 slachtoffers in 2050. Hopelijk wachten gemeenten en provincies niet op het Rijk, maar schrijven ze op wat nodig is op basis van de risicoanalyse die ze hebben gemaakt."
 
Ook wil Eric overheden aanmoedigen om vooral doelen te formuleren op grond van de risicoanalyse voordat ze beginnen met uitvoeringsmaatregelen. "Die cruciale stap wordt vaak overgeslagen. Doelen kun je op verschillende niveaus formuleren. Dat doe je het liefst op het niveau van de SPI's, de risico-indicatoren – bijvoorbeeld veilige wegen, veilige fietspaden of veilige snelheid. Je kunt ook doelen formuleren op het niveau van maatregelen. Doe je dat niet dan heb je straks een prachtig uitvoeringsprogramma, maar weet je niet wat uiteindelijk de effecten zullen zijn omdat de doelen ontbreken."
 

Ondersteuning

Zowel provincies als gemeenten schakelden voor hun risicoanalyse adviesbureaus in. Rita: "De risicogestuurde aanpak was nieuw. Voor provincies en gemeenten was het best even zoeken. Hoe pak ik dat aan? De ondersteuning van de adviesbureaus is een belangrijke factor geweest bij de uitwerking van de risicoanalyses en uitvoeringsprogramma’s."
Henk: "Ik kwam vorig jaar bij een van de G4-gemeenten, maar ook daar ontbreekt het soms aan specifieke expertise, over bijvoorbeeld data of gedrag. Kleine gemeenten kunnen zich die specialismen door het gebrek aan capaciteit al helemaal niet veroorloven."
 
Rita zag dat verschillende provincies vaak dezelfde adviesbureaus inhuurden die keer op keer dashboards ontwikkelden voor de specifieke opdrachtgever en dus niet voor heel Nederland. De gemeente Rotterdam heeft in samenwerking met DOCdata een datamodel ontwikkeld. In Utrecht wordt datzelfde model verder ontwikkeld door Arcadis die een tender had gewonnen samen met DOCdata en Cyclomedia als dataleveranciers. Het ministerie van IenW hoopt dat de leerervaringen met dataverzameling en ondersteuning van besluitvorming niet alleen tot Rotterdam en Utrecht beperkt blijven.
 
Hoe krijgen we het voor elkaar om een datamodel landelijk toepasbaar te maken, vraagt Eric de Kievit zich af. "Laten we de markt vrij om een soort standaard in de markt te zetten? Of willen overheden toch enige sturing op het model en blijft de rol van de bedrijven beperkt tot het leveren van open data?" Hij sluit niet uit dat er nog alternatieve modellen worden ontwikkeld die goedkoper en efficiënter zijn. Het Kennisnetwerk gaat in ieder geval in samenwerking met de Taskforce Verkeersveiligheidsdata een dashboard met landelijke SPI’s opleveren dat als decentrale monitor kan dienen.
 

Lokale verkiezingen

Over driekwart jaar zijn de gemeenteraadsverkiezingen. Hoe is het gesteld met de kennis over en het draagvlak voor de risicogestuurde aanpak? Zijn bestuurders en volksvertegenwoordigers voldoende gemotiveerd om het gedachtegoed uit het SPV uit te dragen? "Laten we wel wezen", zegt Henk, "in gesprek gaan met de kiezers en vertellen wat je allemaal hebt gedaan is natuurlijk een kans."
 
Rita: "Meerdere provincies hebben het Rijk gevraagd om gemeenten de ruimte te geven om naast de berekende ongevalslocaties uit de risicoanalyse ook eigen lokale locaties te kunnen aanpakken, om daarmee te kunnen scoren."
Henk: "Het idee van de risicogestuurde aanpak is natuurlijk dat je niet alleen naar de blackspots kijkt, waar het altijd mis gaat, maar naar waar we verwachten we dat het fout kan gaan aan de hand van de risico-indicatoren. Maar een aantal gemeenten, of gemeenteraden is nog niet zo ver. Daar doe ik nu onderzoek naar."
 

Beheer en onderhoud

Onveilige wegen worden vaak pas aangepakt als ze aan de beurt zijn vanuit het beheer- en onderhoudsprogramma, hoorde Rita tijdens haar rondje langs de provincies. "Op zich is dat wel efficiënt, dan hoeft de straat of de weg niet twee keer open, zoals je wel eens ziet bij het vernieuwen van kabels en leidingen. Komt er nu een gevaarlijke weg uit de risicoanalyse dan kan het betekenen dat die volgens de meerjarenplanning voor beheer en onderhoud pas over zoveel jaar aan de beurt is. En als dan ook nog wordt bezuinigd op wegbeheer, schuift de aanpak van die gevaarlijke locaties nog verder op. Het verbeteren van infrastructuur sec vanuit verkeersveiligheid is voor veel wegbeheerders financieel gewoon lastig."
 
"Dat is bizar", reageert Henk. "Verkeersonveiligheid kost Nederland, los van het persoonlijk leed, miljarden per jaar. Het vervelende is dat een gemeente daar nooit wat van terugziet. De miljoenen die je moet uitgeven om infrastructuur veiliger te maken, komen terug in voor die gemeente onzichtbare zaken als minder druk op de gezondheidszorg, minder files en minder economische schade. Bestuurders zullen knopen moeten doorhakken en het lef hebben om wél in verkeersveiligheid te investeren."
 

Politiek draagvlak

Eric: "We kennen allemaal wegen waar zich jaar in jaar uit dodelijke ongevallen voordoen en waar de verantwoordelijke bestuurder maar geen maatregelen treft. Werkt het als we de wethouder of gedeputeerde persoonlijk verantwoordelijk houden voor de volgende klap die onvermijdelijk weer gaat komen? Helpt dat om die noodzakelijke investering in die zeer onveilige weg erdoorheen te krijgen?"
 
Henk denkt van niet. "Ik heb veel met jongeren gewerkt. Als je hen confronteert met de gevolgen van roekeloos verkeersgedrag, vinden ze dat te confronterend en gaan ze het van zich af zetten. Dit is heel menselijk. Een bestuurder zal goede redenen aanvoeren waardoor de gemeente echt niet met die weg aan de slag kan: geldgebrek, zoveel andere prioriteiten die ook om aandacht vragen, mensen die zich toch niet aan die lagere snelheid gaan houden. En dat is heel logisch, de te dragen verantwoordelijkheid is veel te groot." 
 
Eric: "Hoe krijgen we onze bestuurders dan zover om te blijven investeren in verkeersveiligheid?
 
Rita: "Tijdens mijn onderzoek kwam ik een provincie tegen die een intentieovereenkomst afsloot met de gemeenten: we gaan investeren en we zetten er uren tegenaan. Dan is de risicogestuurde aanpak niet meer vrijblijvend. Maar als je in een gemeente zit die vaak met externen werkt, heb je geen eigen kennis. Een collega die maar 0,2 fte heeft om zich bezig te houden met verkeersveiligheid kan onmogelijk helemaal op de hoogte zijn van wat er in dit dossier speelt. En hoe kun je dan je hele organisatie omturnen naar de risicogestuurde aanpak? Dat is heel lastig."
 
Henk: "Voor het verlagen van de snelheid in Rotterdam is politiek draagvlak. Dus is er geld vrijgemaakt en worden mensen aangenomen om de ambities daadwerkelijk te verwezenlijken."
Rita: "In de praktijk zijn de budgetten beperkt. Er zijn tekorten door de jeugdzorg, extra uitgaven voor corona, dat speelt allemaal mee."
 

Informatiebijeenkomsten

Tot slot: waar moet het Kennisnetwerk SPV mee aan de slag? Rita: "Ik merk dat er behoefte is aan kennis en draagvlak en ondersteuning rond het SPV en de risicogestuurde aanpak op lokaal niveau, bij ambtenaren, wethouders en gemeenteraden. Een gebrek aan kennis en inzicht op lokaal niveau kan een knelpunt worden bij de lokale uitvoeringsprogramma’s. Informatiebijeenkomsten in de provincie, of in gemeenten kunnen helpen. Zeker als er straks een nieuwe groep bestuurders komt."
 
Rita Bakker heeft haar onderzoek bij het IPO per 1 juni voltooid en werkt nu bij de gemeente Den Haag als projectsecretaris.

Terug naar 'Nieuws'
Submenu openen

IPO en VNG: provincies en gemeenten missen duidelijkheid 

© Copyright 2021 Kennisnetwerk verkeersveiligheid - Privacy statement - Cookie statement - Disclaimer - Voorwaarden
Scroll naar boven