Menselijke maat voor de stadsstraat

Niet regels, maar het gedrag van mensen moet voorop staan bij het ontwerp van straten in de stad. ‘Verkeersovertredingen moet je niet veroordelen maar onderzoeken.’

Toen het Utrechtse Domplein op de schop ging, was wel duidelijk waarom: veel onoverzichtelijke verkeersstromen waardoor je als gebruiker bijna zeker in de fout móést gaan. Menig toerist is er aan een wisse dood ontsnapt omdat hij midden op de straat moest staan voor een goede selfie met uitzicht op de hoogste kerktoren van Nederland.

Ontvlechten

De oplossing werd echter niet gezocht in het ‘ontvlechten’ van verkeersstromen. ‘Iedere weggebruiker zou dan een beetje ruimte krijgen, maar niemand genoeg,’ aldus planoloog Ronald Tamse.

Ronald Tamse planoloog gemeente Utrecht foto Eugène van Haaren IenWSamen met collega’s van de gemeente Utrecht bedacht hij een list. Alle stoeprandjes en obstakels verdwenen. Zelfs het aanvankelijke idee om voetgangers houvast te bieden met een verzonken stoeprand, werd achterwege gelaten. Zo’n ‘optisch trottoir’ werd wel nog gebruikt bij de toegangsweg naar het Domplein. Maar in de praktijk gingen voetgangers toch de hele ruimte gebruiken, inclusief de weg die voorheen alleen voor auto’s was bedoeld.
Ronald Ronald Tamse: 'Ik heb een hoop ontworpen dat ik nu anders zou doen.'

De Utrechtse aanpak lijkt op de shared space-aanpak van verkeerskundige Hans Monderman. Daarbij is een straat of een plein niet uitsluitend een plek om verkeer snel en veilig af te handelen, maar ook een ruimte om (prettig) in te verblijven. Maar om zover te komen, is het van belang dat deskundigen van verschillende disciplines elkaar leren te verstaan. Daarvoor gebruikten Tamse en z’n collega’s een nieuwe ontwerpstrategie; functional ambiance.
 

Zwart-witdenken voorkomen

Functional ambiance (zie kader) wil zwart-witdenken tussen disciplines voorkomen. Tussen verkeerskundigen en ruimtelijk ontwerpers met name, die vaak vanuit twee verschillende werelden lijken te denken. ‘Als planoloog keek ik vroeger neer op stedenbouwers die bomen wilden, die stonden maar in de weg van die handig gescheiden rijbanen die ik in gedachte had,’ zo geeft Tamse ruiterlijk toe.

‘Functional ambiance leert je te luisteren naar de waarden die andere disciplines met zich mee brengen. Zo zorgen die bomen voor een ander wegbeeld, waardoor mensen zich anders gedragen. Auto’s gaan langzamer rijden, waardoor voetgangers en fietser het weer prettiger vinden om er te verblijven. En dat heeft weer positieve gevolgen voor de verkeersveiligheid,’ zo erkent Tamse.
 

Functional ambiance

Functional ambiance (FA)is een ontwerpmethode voor het integraal ontwerpen van stadsstraten. Deze methode moet zorgen voor een balans tussen aangenaam verblijven (‘ambiance’) en de functionaliteit voor het soepel en veilig doorstromen van het verkeer.

FA wil een brug slaan tussen vakdisciplines die soms elkaar het licht in de ogen niet gunnen. Bijvoorbeeld tussen visies als ‘een straat kan pas goed functioneren met vrijliggende fietspaden, drempels en tussenbermen’ en ‘een straat is pas aantrekkelijk zonder parkeerplekken en met groen.’

In het artikel Zie de straat, een functionele ambiance op de website Stedebouwarchitectuur.nl onderscheidt Marc Verheijen, lector Infratecture aan de Hogeschool Rotterdam, 7 ontwerpprincipes van functional ambiance:
  • Gedrag als startpunt: bekijk verkeersdeelnemers als mens, niet als risicovol verkeer, onderzoek hun wensen.
  • Benut bestaande kwaliteiten: observeer gedrag, bepaal wat aan de inrichting werkt en wat (nog) niet.
  • Balans tussen verkeer en verblijf: beide verdienen aandacht bij het ontwerp.
  • Meng waar het kan, scheidt als het moet: gericht en ontworpen, met flexibiliteit.
  • Stimuleer sociale interactie: dat maakt een straat prettig om in te verblijven.
  • Ontwerp structuur en laat ruimte: een goede stadsstraat organiseert vrijheid.
  • Aandacht voor details: maatvoering en materialen dragen bij aan het gebruiksgemak, de sfeer en de identiteit van de stadsstraat.
FA is ontwikkeld door de Hogeschool Rotterdam, samen met ontwerpbureau De Urbanisten, adviesbureau Goudappel Coffeng, de gemeente Utrecht en Rotterdam. Meer informatie lees je op de website Functionalambiance.nl.


Gebruiker centraal

In de Utrechtse aanpak staat de gebruiker centraal. De aanpak is inmiddels zo vanzelfsprekend dat die op het stadskantoor z’n eigen afkorting heeft: DGC. In plaats van richtlijnen, zien de gemeentelijke plannenmakers menselijk gedrag als ‘ordenend principe’. Dat betekent bijvoorbeeld dat fietsers die door rood rijden niet automatisch en alleen als overtreders worden gezien. Maar dat de ontwerpers aan de slag gaan om te onderzoeken waaróm de fietsers dit gedrag vertonen. En – als het even kan – bekijken of een verkeerslicht op die plek wel nodig is.

‘Verkeersovertredingen moet je niet veroordelen maar onderzoeken,’ aldus Tamse. En zo verdween op het Utrechtse plein De Neude een woud aan verkeerslichten. Alleen twee palen met knoppen voor visueel beperkten staan er nog, zodat ze veilig de busbaan kunnen oversteken. ‘Het aantal klachten en ongevallen is alleen maar afgenomen.’
 

Verkeerd verkeersgedrag bestaat niet

Volgens Tamse bestaat er geen verkeerd gedrag, alleen verkeerd ontwerpen. En hij is niet te beroerd om de hand in eigen boezem te steken: ‘Ik heb een hoop ontworpen dat ik nu anders zou doen’.

De Jutfaseweg bijvoorbeeld, die langs de Vaartsche Rijn in Utrecht loopt. Met een fietspad dat net niet breed genoeg is om makkelijk in te halen. Die ruimte was er niet, die was nodig voor de auto’s. En voor wandelaars is helemaal geen plek. Tamse. ‘Maar nu blijkt dat door dit ontwerp er veel minder auto’s rijden. En dat er ruimte zat zou zijn voor wandelaars en fietsers. Dat zou ik graag nog eens recht willen zetten.’
 

Leer van andere disciplines

In het nieuwe Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV) ziet planoloog Tamse tot zijn spijt weinig terug van een aanpak waarbij de gebruiker centraal staat. ‘Daar zie je vooral weer de usual suspects aan tafel. Terwijl we veel kunnen leren van deskundigen uit andere disciplines, zoals gedragswetenschappers. Zodat we niet voor elk olifantenpaadje een hek gaan zetten omdat het misschien gevaarlijk is.’

Tamse: ‘We gaan uit van de vraag: voor wie is de openbare ruimte? Wat is het meest wenselijke dat er gebeurt in een straat? Daarvoor voeren we bijvoorbeeld stadsgesprekken, bijeenkomsten met inwoners waar soms honderden mensen op afkwamen. Belangrijk daarbij was dat het open gesprekken waren waarin we alleen maar hebben geluisterd. Er lag nog geen enkel plan op tafel.’


Een verademing

Ook de knellende omgang met ontwerprichtlijnen die de ruimte voor elke weggebruiker aangeven, moet flexibeler volgens de planoloog. Utrecht heeft de stad daarvoor opgedeeld in drie verschillende zones. In het centrum, de A-zone, krijgen voetgangers en fietsers prioriteit. In de B-zone daaromheen is alle verkeer gelijk en kan kriskras door elkaar bewegen. Pas in de buitenste C-zone worden verkeersstromen gescheiden.

Mariaplaats gemeente UtrechtAnders dan soms wordt gedacht, zijn auto’s niet verboden in de A-zone. Ze moeten alleen hun exclusieve ruimte afstaan. Daardoor neemt vanzelf hun snelheid af en wordt het veiliger in de stad. Ongevallencijfers, belangrijk voor de risicogestuurde aanpak van het strategisch plan, heeft Tamse niet en vormen wat hem betreft slechts één van de factoren die waarde geven aan een openbare verkeersruimte.
Utrecht Mariaplaats, Utrecht:
ervoor (inzet) en erna.

‘Voor geïnteresseerden in de Utrechtse aanpak doe ik vaak wandelexcursies, op de heringerichte plekken vóél je het verschil. Op het Domplein hebben we in plaats van een krap stoepje, nu een heel plein om op te staan. Een verademing.’ En de fietsers, die volgens de bezorgde Fietsersbond niet meer zouden weten waar ze aan toe zijn op het plein? ‘Die fietsen lekker om ons heen.

Terug naar 'Nieuws'
Submenu openen

Menselijke maat voor de stadsstraat

© Copyright 2021 Kennisnetwerk verkeersveiligheid - Privacy statement - Cookie statement - Disclaimer - Voorwaarden
Scroll naar boven