Provincies en gemeenten hebben de afgelopen tijd risicoanalyses opgesteld voor hun verkeersveiligheidsbeleid. Nog niet iedere overheid is daarmee klaar, terwijl die risicoanalyse wel als voorwaarde geldt bij het aanvragen van subsidie voor de tweede tranche Investeringsimpuls deze zomer. De vertaling van de risicoanalyse naar een uitvoeringsagenda/-programma roept vaak nog vragen op. Afgesproken is dat alle overheden aan het einde van dit jaar een uitvoeringsprogramma hebben. Kortom, alle reden om opnieuw aandacht te vragen voor deze twee instrumenten.
 
Eric de Kievit opent de bijeenkomst als dagvoorzitter namens het Kennisnetwerk SPV. Zo’n 45 mensen zijn aanwezig, afkomstig van zo’n 25 gemeenten en een aantal provincies. In zijn presentatie geeft Eric aan waar gemeenten staan in het proces van plannen maken. Zij ontvangen graag ondersteuning en tips voor het opstellen van risicoanalyses en de vertaling ervan naar uitvoeringsprogramma’s. Gemeenten lopen tegen problemen aan als gebrek aan capaciteit, middelen, maar ook aan kennis. Doel van de bijeenkomst is dan ook het uitwisselen van ervaringen en tips. Ook haalt het Kennisnetwerk wensen op uit het publiek ten behoeve van het activiteitenprogramma.
 
Gert Jan Wijlhuizen (Kennisnetwerk SPV) geeft vervolgens een update van de stappenplannen voor een risicoanalyse en een uitvoeringsprogramma.  Hij maakt duidelijk waar het stappenplan risicoanalyse raakt aan het uitvoeringsprogramma in een cyclisch proces, zie zijn presentatie. De deelsessies van deze ochtend zijn gebaseerd op een aantal fasen in deze cyclus: van het maken van een analyse tot het regelen van financiering en bestuurlijk commitment.
 
Vanuit de zaal zegt de gemeente Leiden vooral problemen te hebben met het verzamelen van geschikte data, met name op het gebied van infrastructuur. Gemeente Urk geeft aan dat een keer goed rondfietsen met het formulier van de vormtoets in de hand al veel helderheid geeft. Een mooi voorbeeld van hoe ervaringen werden gedeeld.
 

Deelsessies eerste ronde

In de eerste ronde staan twee thema’s centraal: het maken van een risicoanalyse en het gebruik van diverse bronnen daarbij én het vertalen van de analyse naar doelen en maatregelen.
 
Maken van risicoanalyse en gebruik van diverse bronnen, onder leiding van Gert Jan Wijlhuizen
Sander Kunst (gemeente Schagen) houdt een presentatie met als thema: Hoe zou je subjectieve verkeersonveiligheid kunnen toevoegen in jouw analyse? Op basis van gegevens over de verkeersveiligheid, uitgedrukt in ongevallen (Hastig tool, 2015-2019) maakte Schagen een ordening van wegen van relatief onveilig naar relatief veilig. Via een enquête bracht de gemeente in kaart wat inwoners van Schagen als relatief onveilige locaties zien en maakte daarvan een ordening. Beide ordeningen zijn met elkaar in verband gebracht om duidelijk te krijgen welke wegen zowel voor de ‘objectieve’ als de subjectieve verkeersveiligheid in de top 10 van minst veilige wegen vallen. 
In de discussie komt naar voren dat veel gemeenten te maken hebben met diverse klachten over verkeersonveiligheid en dat deze klachten ook invloed hebben op de locaties waar aanpassingen in infrastructuur worden overwogen. De aanpak die Sander Kunst presenteert geeft de mogelijkheid om op een systematische wijze subjectieve verkeersonveiligheid onderdeel te laten zijn van het stellen van prioriteiten voor het uitvoeringsprogramma. Bekijk hier de risicoanalyse van de gemeente Schagen.
 
Gerrit Schenk (gemeente Urk) presenteert de aanpak van Urk om te komen tot een uitvoeringsagenda. Deze aanpak bestaat uit het bestuderen en combineren van verschillende invalshoeken, ondersteund door de SPV Viewer van RHDHV. Allereerst het toepassen van de ‘Vormtoets’. Daarmee kan van bestaande infrastructuur worden bepaald of deze voldoet aan de CROW-richtlijnen. Gerrit raadt aan die toets zelf op de locaties uit te voeren zodat je zelf een duidelijk beeld krijgt van waar de infrastructuur wel of niet voldoet, zoals de beschikbare ruimte ter plaatse. 
Een andere invalshoek is het kiezen van thema’s op basis van ongevallencijfers waarbij onder meer ‘kwetsbare bestuurders’ als prioriteit naar voren komt. Tevens worden risicolocaties (zoals: GOW’s, Grijze 30-wegen) op basis van ongevallengegevens en snelheidsovertredingen vastgesteld. 
Aan de orde komt een voorbeeld van toepassing van de SPV-Viewer voor schoolroutes. Daarbij wordt inzichtelijk welk deel van de schoolroutes relatief onveilig is door verschillende informatiebronnen te combineren en te visualiseren in kaarten. 
Voor het opstellen van de uitvoeringsagenda is het van groot belang om de wethouder tijdig te betrekken bij de plannen, rekening te houden met het wegenonderhoudsplan en kennis te delen met collega’s zodat er een breed draagvlak ontstaat.  
 
Van analyse naar maatregelen, onder leiding van Wilma Slinger
De gemeente Beverwijk heeft haar risicoanalyse gemaakt met gebruikmaking van het stappenplan van het Kennisnetwerk SPV. Het streven is om de dataverrijking op een hoger plan te brengen voor een betere sturing. Wouter Peters vertelt dat de gemeente data over subjectieve veiligheid zelf heeft toegevoegd. In de analyse kwam bijvoorbeeld naar voren dat de gemeente een relatief hoog aandeel brom- en snorfietsers heeft, dat bijna 30% van de ongevallen gebeurt in de leeftijdscategorie van 17-24 jaar en dat er sprake is van een bovengemiddeld gebruik van alcohol. Deze aspecten waren sturend in het bepalen van maatregelen. Daarnaast stelde Beverwijk criteria op voor prioritering van maatregelen. De uitgangspunten zijn:

• Duurzaam Veilig
• 30 km/uur als norm (ook voor stimulering fiets)
• Black spots
• Educatie en campagnes (vooral in relatie tot alcohol)
• Handhaving

De mobiliteitsvisie van Beverwijk staat hier. Een prikkelende stelling die Wouter poneert is in hoeverre het nodig is om uit de analyse eerst doelen te stellen voordat je naar maatregelen overstapt. De gemeente Zeist reageert dat het lastig is om doelen voor de langere termijn te stellen. De politiek gaat liever uit van een periode van vier jaar en dan kan het lastig zijn om daar resultaten aan te verbinden. Bovendien ben je afhankelijk van subsidies van de provincie en het Rijk om zaken gedaan te krijgen.
Hoorn geeft aan dat de regio West-Friesland wel degelijk doelen stelt; een bepaald percentage van de wegen moet binnen een bepaalde tijd Duurzaam Veilig zijn ingericht. West-Friesland stelt deze doelen gezamenlijk vast in een programma dat de gemeenteraad goedkeurt.
 
Als tweede spreker vertelt Laurens Torbijn hoe de gemeente Ridderkerk tot het uitvoeringsplan is gekomen samen met adviesbureau DTV. Ridderkerk had eerder al een breder mobiliteitsplan opgesteld. De discussie rond 30 km/uur als norm maakte daar deel van uit. Dit onderdeel wordt nog uitgewerkt en daaruit komen ook de infrastructurele prioriteiten.
 
Voor het uitvoeringsprogramma verkeersveiligheid koos Ridderkerk voor het gebruik van data uit VIA Cross (ongevallen met name) en data van subjectieve onveiligheid. Data zijn over elkaar heen gelegd en daar is een eerste prioriteitenlijst uitgekomen. Per knelpunt is een factsheet gemaakt met een beschrijving van wat er aan de hand is, hoe dat komt, de mogelijke oplossing en de kosten daarbij. Dit deed Ridderkerk voor 20 maatregelen en dit vormde bij elkaar de basis voor een uitvoeringsagenda. 
 
Als het gaat om infrastructuur koppelt de gemeente hier nog twee processen aan:

• Een onderzoek per maatregel wat er aan de hand is qua infrastructuur
• De generieke (en effectieve) maatregelen die gesubsidieerd worden in MRDH-verband.

Wat betreft specifieke doelgroepen is het nog wel de vraag hoe Ridderkerk de monitoring van effecten kan meten.
Het ministerie vraagt of er geld is voor alle maatregelen. Er is wel budget om onderzoek te doen wat nodig en mogelijk is, antwoordt Laurens. Dit hoeft niet altijd een infra-oplossing te zijn. Wel is er structureel budget voor de inrichting van schoolzones.
De gemeente Zwolle geeft aan handvatten te zoeken voor het smart formuleren van doelen. Veel data ontbreken, bijvoorbeeld over de breedte van wegen. De gemeente gebruikte de SPV-Viewer, maar de weging in scores ontbreekt. Dan is het nog steeds lastig prioriteren, aldus Zwolle. 
Een tip is proberen geld vrij te spelen door zaken te linken aan andere beleidsterreinen en openbare ruimte erbij te betrekken.
 

Deelsessies tweede ronde

Integraliteit van beleid/prioriteren van maatregelen, onder leiding van Wilma Slinger

Maarten Minkjan van de gemeente Hardenberg en Michiel van Esch van de gemeente Zeist hebben beiden een GVVP/mobiliteitsplan waarin de analyse en prioriteiten voor verkeersveiligheid zijn opgenomen. In deze sessie staat deze planvorm centraal en het aspect prioriteren van maatregelen.
 
Het GVVP van Hardenberg is opgesteld in twee delen: een visie en een uitvoeringsprogramma. Per modaliteit zijn kerndoelen opgesteld. Wat willen we bereiken? Bij deze doelen zijn ook de infrastructuurnetwerken in beeld gebracht, bijvoorbeeld voor het landbouwverkeer en de fiets.
Voor de maatregelen keek Hardenberg naar de objectieve en subjectieve onveiligheid, en naar de risico's op bepaalde locaties. Voor de subjectieve onveiligheid maakte de gemeente gebruik van een digitale enquête die zo’n 3400 reacties opleverde.
Een gebiedsgerichte uitwerking op locatieniveau leverde knelpunten op, waarbij verschillende onderdelen als lagen op elkaar zijn gelegd, bijvoorbeeld routes voor vrachtverkeer en fietsroutes. Door de gemeenteraad tijdig bij prioritering te betrekken, was er geen discussie meer bij de vaststelling van de knelpunten.
 
Als het gaat om prioritering koos Hardenberg voor

• locaties die in alle vier de onderdelen voorkomen
• locaties die zowel objectief als subjectief als onveilig zijn benoemd.

Wat vooral heeft geholpen is een goede omgevingsdialoog. De gemeente voerde veel gesprekken met allerlei plaatselijke belangenorganisaties. Voor het invoeren van maatregelen is jaarlijks 8,5 ton beschikbaar.
Wat betreft monitoring betrekt Hardenberg de gemeenteraad op de beslismomenten, bij het vaststellen van de jaarrekening en de kadernota.
De meerwaarde van het hebben van een GVVP is volgens Minkjan dat je hier de komende jaren alles in kunt opnemen, het is een integraal mobiliteitsplan.
 
Michiel van Esch van de gemeente Zeist vertelt dat Zeist bewust afscheid heeft genomen van de naam GVVP. Dit oude plan ging bijvoorbeeld uit van vijf categorieën wegen waaronder een ‘buurtverzamelweg’. Dit werkte slecht in de praktijk. Zeist wilde Duurzaam Veilig goed positioneren in de gemeente en verving het GVVP door een mobiliteitsplan. In 2021 is de mobiliteitsvisie vastgesteld en in februari 2022 het mobiliteitsplan.
In zijn presentatie geeft Michiel aan dat er 22 speerpunten zijn vastgesteld op basis van de visie en strategie. De risicoanalyse is een Utrechtse vertaling van de landelijke risico’s die zijn vertaald naar speerpunten in het mobiliteitsplan. Mobycon heeft hierbij geholpen.
Speerpunten zijn leefbaarheid, verkeersveiligheid en actieve mobiliteit. Locaties die speerpunt zijn geworden, zijn de locaties waar je als gemeente zelf invloed op hebt. Van de 35 bleven er 15 over. 
Zeist koos ervoor de criteria voor prioriteiten expliciet te benoemen in het plan (zie presentatie).
Interessant is dat het beleid eerst door de gemeenteraad is vastgesteld en dat het bijbehorende budget later is aangevraagd. Hierdoor staat de raad al achter het beleid voordat het over de financiën gaat. 
Vijftien wegen zijn geprioriteerd. De benodigdheden: 19 miljoen euro, subsidies en afstemming met de onderhoudsplanning. Zeist tekent in op de tweede tranche maar verwacht minder geld in de tweede ronde.
Een tip is dat je de gemeenteraad zo vroeg mogelijk moet meenemen in het proces. De les was dat de raad te weinig wist van wat Duurzaam Veilig inhoudt. Enkele insprekers speelden daar op in en overtuigden de raad om het Mobiliteitsplan aan te passen. Ook het vaststellen van het plan een maand voor de verkiezingen kwam niet handig uit.
Een vraag van Antea: Komt het SPV nog ergens in het plan terug? Michiel: Jawel. De nadruk ligt op meer aandacht voor fietsers en voetgangers, de kwetsbare verkeersdeelnemers. Dat is in de geest van het SPV.
 
Wilma vraagt zich af in hoeverre beheer en onderhoud leidend zijn in de gemeente. Of is een gesprek over de planning mogelijk? Ridderkerk en Zwolle geven aan dat dit goed bespreekbaar is. Dat geeft kansen om risicovolle plekken naar voren te halen in de planning.
Apeldoorn zegt dat af en toe ingrijpen gewoon nodig is. In Hardenberg was beheer en onderhoud leidend, nu met het GVVP heeft verkeersveiligheid meer prioriteit. Het plan voor beheer en onderhoud en het uitvoeringsplan lopen beide tot 2025. Het voornemen is om ze daarna meer op elkaar af te stemmen.
 
Financieringsstrategie, onder leiding van Eric de Kievit.
Als eenmaal duidelijk is welke maatregelen nodig zijn, komt de vraag op tafel: wie gaat wat betalen? Anco Verstraaten van de provincie Utrecht, John van de Kolk van de gemeente Olst-Wijhe en Annet Oosterlaan van de gemeente Zuidplas geven hun inzichten. Het was spannend deze ochtend voor de gemeente Olst-Wijhe, omdat er voorstel in de raad lag voor een structureel budget voor verkeersveiligheid de komende jaren. In de volksmond is dat ‘de ton van John’ gaan heten. Hierover later meer.
Anco licht toe dat de provincie op regionaal niveau een trekkersrol vervult in het SPV-proces om te komen tot uitvoeringsplannen. Ook bij financiering. Daarvoor zijn meerder subsidieregelingen bij de provincie beschikbaar, die gekoppeld mogen worden met geld uit de Investeringsimpuls van het ministerie van IenW. Daarvoor moest wel het nodige worden uitgezocht en regelingen worden omgebouwd. De helft wordt gefinancierd door het Rijk, de andere helft door de provincie. Met het stapelen van subsidies hoeft een investering in verkeersveiligheid de gemeente niets te kosten.
Sterker, wegbeheerders worden verder op weg geholpen. Als er twijfels zijn, kijkt de provincie mee met de aanvraag. Een externe partij gaat aanjagen en hulp bieden bij de aanvragen, dus is er geen enkele reden meer om geen aanvraag te doen.
De gemeente Zuidplas heeft met hulp van DTV Consultants een risicogestuurd uitvoeringsprogramma opgesteld. Annet geeft aan dat hierin ook 'financiële meekoppelkansen' zijn aangegeven.
De gemeente kan, naast het eigen beperkte verkeersveiligheidsbudget, meeliften met diverse lokale of regionale onderhouds- en ontwikkelprogramma’s. Het gaat dan om:

• onderhoudsplanning van de gemeente
• gebiedsagenda 2022 t/m 2025
• Perspectief Ruimtelijke Opgave
• lopende Ruimtelijke Ontwikkelingsprojecten
• jaarlijks verkeersveiligheidsbudget.

Voor opgaven waar geen financiering via deze potjes beschikbaar is, doet Zuidplas een beroep op de Investeringsimpuls van het Rijk.
In de discussie komen ook grondexploitatiebudgetten (GREX) bij uitbreidingslocaties voor woningbouw aan de orde. Uit de opbrengsten van grondverkoop worden dan verkeersveiligheidsmaatregelen betaald. Specifiek noemt Annet het Fonds bovenwijkse voorzieningen, waarbij projectontwikkelaars een bijdrage leveren aan realisatie van kruispunten of gebiedsontsluitingswegen. 
 
Tijdens de plenaire terugkoppeling komt voor John van de Kolk (Olst-Wijhe) het heuglijke bericht dat de gemeenteraad het voorstel (‘onder voorwaarden’) heeft goedgekeurd. Dat houdt in dat er vanaf 2024 structureel geld vrijkomt voor verkeersveiligheid en dat de gemeente niet langer meelift op beheer en onderhoud van infrastructuur. Kleine gemeenten moeten ‘werk met werk’ maken, omdat budgetten tekort schieten. Zelfs cofinanciering bij subsidies is al lastig. Regelingen zoals in de provincie Utrecht heeft Olst-Wijhe niet. Het is vooral zaak om de wethouder al vroeg mee te nemen in de financiering van de plannen, benadrukt John.
 
Plenaire terugkoppeling: lessen, kennisbehoefte en vervolg

• iedere gemeente gebruikt eigen methodieken die je als voorbeeld kunt nemen. De uitwisseling van vandaag wordt als waardevol ervaren.
• Het meenemen van subjectieve veiligheid: inventariseren over welke plaats veel klachten binnenkomen. In de tweede helft van het jaar houdt het Kennisnetwerk een bijeenkomst over subjectieve veiligheid en de plaats daarvan binnen de stappenplannen. Hier komt een factsheet over uit.

Geertje Hegeman geeft haar visie op de sessies en de aangekondigde extra informatie over de tweede tranche Investeringsimpuls. Het expertteam van Antea gaat gemeenten ondersteunen die nog niet klaar zijn met het maken van de risicoanalyse. Die analyse is immers een voorwaarde voor het indienen van een subsidieaanvraag tussen 1 juli en 1 oktober. Meer informatie volgt snel op www.investeringsimpulsspv.nl